上個(gè)月，武漢最大的客運(yùn)站漢口北客運(yùn)中心正式停運(yùn)。這個(gè)體量13.6萬(wàn)平方米的歐式建筑，投運(yùn)不足3年就退出歷史舞臺(tái)，讓不少網(wǎng)友感嘆，終是“敵不過(guò)時(shí)代發(fā)展的腳步”。

曾幾何時(shí)，客運(yùn)站是很多人追夢(mèng)和歸鄉(xiāng)的起點(diǎn)。但是隨著出行方式日趨多元，近年來(lái)，選擇長(zhǎng)途大巴的旅客越來(lái)越少。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)公路營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量在2012年達(dá)到頂峰355.7億人次，而2021年這個(gè)數(shù)字只有50.87億人次，是2012年的約1/7。

(資料圖)

當(dāng)高鐵線路密織，網(wǎng)約車(chē)、順風(fēng)車(chē)當(dāng)?shù)溃L(zhǎng)途客運(yùn)這個(gè)昔日的傳統(tǒng)行業(yè)，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個(gè)春天的路？

出行選擇多元化

長(zhǎng)途客運(yùn)客流減少

站在杭州客運(yùn)中心站二樓辦公區(qū)，杭州長(zhǎng)運(yùn)站場(chǎng)公司副總經(jīng)理周伯年帶著本報(bào)記者朝下望：半個(gè)候車(chē)大廳已經(jīng)出租用作籃球培訓(xùn)，來(lái)“以商養(yǎng)站”。七八年前，大廳里旅客坐得滿滿當(dāng)當(dāng)?！艾F(xiàn)在站里旅客平均每天1000來(lái)人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量都有兩萬(wàn)多?！?/p>

周伯年是個(gè)“老客運(yùn)”，見(jiàn)證了客運(yùn)站的興衰：“年景好的時(shí)候，一條線一輛車(chē)每年能帶來(lái)上百萬(wàn)元收入?！?/p>

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)越織越密，道路客運(yùn)的生存空間越來(lái)越逼仄。從前的客運(yùn)站是“一頭連接著城市，一頭連接著農(nóng)村”，可如今在經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來(lái)幫忙，順風(fēng)車(chē)私家車(chē)再補(bǔ)位。

客運(yùn)，在出行選擇多元化的今天，仿佛已經(jīng)成了最后一個(gè)選項(xiàng)?！翱瓦\(yùn)站，是不是要消失了？”唱衰客運(yùn)站的聲音，開(kāi)始不絕于耳。

杭州長(zhǎng)運(yùn)副總經(jīng)理王如策，這些年一直在研究市場(chǎng)，重新審視行業(yè)現(xiàn)狀：“我在客運(yùn)站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發(fā)去紹興，下午1點(diǎn)，不管有沒(méi)有客都回到杭州，跑一班浪費(fèi)一班，回來(lái)車(chē)子一停，等下班！”

重站輕服務(wù)的老觀念

亟須扭轉(zhuǎn)

早上五六點(diǎn)就出發(fā)，33輛大巴車(chē)趕在了8點(diǎn)前，把來(lái)自新昌、千島湖、桐廬、天臺(tái)、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)胤旁诹苏愦笊垡莘蜥t(yī)院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門(mén)口。旅客們順順利利地趕上了省級(jí)大醫(yī)院的第一波就診，而大巴就近找個(gè)?？康兀瑴?zhǔn)備等待旅客們就診完畢，再一批批地把他們帶回家。

這是去年12月起，杭州長(zhǎng)運(yùn)聯(lián)合周邊縣市客運(yùn)公司共同推出的“醫(yī)療專(zhuān)線”，車(chē)票錢(qián)卻跟城際間大巴價(jià)位一樣，一分不加！80%的實(shí)載率很多都是“老客”。區(qū)別于以往“打車(chē)-高鐵-公交”的復(fù)雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來(lái)的“一站式幸?！敝鴮?shí)圈粉了一眾“就醫(yī)剛需族”。

“馬路那么寬，客運(yùn)可以門(mén)到門(mén)，這是高鐵能比的嗎？別說(shuō)今天，就是再發(fā)展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代?！苯煌▽?zhuān)家徐康明對(duì)記者說(shuō)，“國(guó)內(nèi)客運(yùn)亟須做的就是扭轉(zhuǎn)‘重站輕服務(wù)’的固有觀念。鐵軌不能修到家，但路是到家的；高鐵得排個(gè)時(shí)刻表，火車(chē)沒(méi)辦法同軌并排開(kāi)，但路是寬的啊！”傳統(tǒng)的“定時(shí)定站定線路”，已越來(lái)越不適應(yīng)人們出行的需求。

“我們通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，通過(guò)定制化場(chǎng)景化的方式，提供多點(diǎn)到門(mén)的一些服務(wù)更受旅客青睞。”杭州長(zhǎng)運(yùn)客運(yùn)總公司常務(wù)副總經(jīng)理黃吉臨如是說(shuō)?！敖窈笪覀兊目瓦\(yùn)站除了現(xiàn)有的樞紐站以外，還會(huì)衍生出各種形式、不同規(guī)模的驛站，生長(zhǎng)在城市的大街小巷?！?/p>

一部分大型客運(yùn)站變成了數(shù)不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：

上海虹橋交通樞紐是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“巨無(wú)霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。作為普通乘客出行，無(wú)論是乘飛機(jī)抵達(dá)虹橋機(jī)場(chǎng)，還是搭京滬高鐵列車(chē)抵滬，都可以方便地?fù)Q乘軌道交通、長(zhǎng)途汽車(chē)或者公交車(chē)，其間步行換乘距離約為200米。上海虹橋客運(yùn)西站，位于虹橋交通樞紐最西側(cè)，與虹橋機(jī)場(chǎng)、虹橋火車(chē)站緊緊相依，2010年與虹橋樞紐同步投運(yùn)，是上海一級(jí)長(zhǎng)途客運(yùn)站。

而杭州火車(chē)東站公路汽車(chē)站，直接把站設(shè)在了東站樞紐東廣場(chǎng)，每逢節(jié)假日火車(chē)一票難求時(shí)，長(zhǎng)途大巴及時(shí)增加班線；對(duì)高鐵沒(méi)有觸及的地區(qū)，增設(shè)線路，承接到站旅客同站換乘大巴。

未來(lái)，杭州火車(chē)西站也計(jì)劃引入客運(yùn)大巴這種交通服務(wù)，具備旅游集散的功能。

當(dāng)“定點(diǎn)、定線”變成了“定制”，國(guó)內(nèi)客運(yùn)業(yè)正在上下求索，試圖扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

通往春天的“路”

究竟在何方

市場(chǎng)對(duì)客運(yùn)的需求，真的沒(méi)了嗎？丟失的客流，還能回來(lái)嗎？

“道路客運(yùn)的衰退，是必然趨勢(shì)。參照發(fā)達(dá)國(guó)家，都經(jīng)歷過(guò)客運(yùn)走向衰退的過(guò)程?！蓖瑵?jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授、中國(guó)公路學(xué)會(huì)常務(wù)理事陸鍵在采訪中表示，找準(zhǔn)定位是走出困境的關(guān)鍵?！澳壳皣?guó)內(nèi)長(zhǎng)途大巴價(jià)格與高鐵相比沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，如果要繼續(xù)生存下去，首先要明確定位，服務(wù)對(duì)象應(yīng)該是低收入人群?！?/p>

“以美國(guó)唯一長(zhǎng)途客車(chē)公司為例，‘灰狗’公司的大客車(chē)遍及美國(guó)城鄉(xiāng)各地，班次很多。采用接力的形式把旅客一站接一站地運(yùn)往遠(yuǎn)方。中途有很多站點(diǎn)，如果中途下車(chē)玩一天，第二天再去坐車(chē)不會(huì)增加額外的費(fèi)用，都是包含在整體票價(jià)中。很多人旅行，比如從洛杉磯到紐約，只要買(mǎi)一張票，中途可以下車(chē)無(wú)數(shù)次，在中間站點(diǎn)重新上車(chē)，無(wú)需再買(mǎi)第二張票”。

陸鍵還認(rèn)為，未來(lái)不可能會(huì)有很多長(zhǎng)運(yùn)公司，可能就是一家或者全國(guó)幾家大型客運(yùn)公司，這樣的好處是在統(tǒng)籌資源、降低成本的同時(shí)，可以制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升品質(zhì)。

與陸鍵不謀而合，杭州長(zhǎng)運(yùn)副總經(jīng)理王如策對(duì)“行業(yè)需要整合”深有體會(huì)，甚至更真切：“浙江省內(nèi)200多個(gè)車(chē)站，信息無(wú)法共享。比如杭州長(zhǎng)運(yùn)的大巴在紹興，可紹興并不知道，它不可能幫我們組織返程客源，而是自己再開(kāi)一班到杭州?！?/p>

就浙江而言，有數(shù)字化改革優(yōu)勢(shì)，如果政府建立網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，把所有車(chē)輛、司機(jī)以及維修、保養(yǎng)服務(wù)等要素集成，可以更優(yōu)地配置資源。而整合后的資源可以接入高德、飛豬、攜程等應(yīng)用，更好地匹配市場(chǎng)需求。

浙江省道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)甘祖德，曾呼吁將客運(yùn)和公交整合?！靶袠I(yè)相近，但不相往來(lái)，甚至還有矛盾……而兩大行業(yè)整合，車(chē)輛、停靠站點(diǎn)、客源都可以統(tǒng)籌配置”。

探索企業(yè)改革出路，往往最讓王如策束手束腳的就是“政策限制”：服務(wù)形式單一、安保要求嚴(yán)苛、營(yíng)運(yùn)成本高、車(chē)歸站人歸點(diǎn)……如果想要行業(yè)突圍，這里每一條都需要突破。

“以前的好日子不可能重來(lái)！當(dāng)下，我們必須擺脫路徑依賴(lài)、走出傳統(tǒng)思想的困擾，勇于自我變革……其實(shí)，創(chuàng)新不在天邊，就在我們身邊，只是我們需要拾知于市場(chǎng)、問(wèn)計(jì)于顧客。如果仍固守傳統(tǒng)、拋棄我們的不是時(shí)代，是自己?！痹谕跞绮呖磥?lái)，市場(chǎng)的嚴(yán)冬里，行業(yè)被激發(fā)出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客運(yùn)行業(yè)有望迎來(lái)涅槃重生。

責(zé)任編輯：鄭鑫

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